hier einmal ein paar wichtige die zum bau eines AC setups hilfreich sind....

die setuperklärun INGAME ist eigentlich schon sehr ausführlich.
wer genau liest sollte schon ein recht gutes setup auf die schnelle hinbekommen.

eine ausführlichere darlegung habt ihr hier:

Bremsen


Perfekte Einstellung der Bremskraft:

Die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren.

Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen.
Bremsbalance hinten-vorne
Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, (NICKEN) wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn).
Hierbei spiel auch noch die hintere Druckstufe ein nicht allzu kleine Rolle!
Wenig Druckstufe hinten bedeutet schnelleres Blockieren der Hinterräder! (jedoch weniger Traktion)


Fahrwerkshöhe

Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum / CGH). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten.
Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden.

Federstärke

Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde.

Druckstufendämpfung

Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben.

Zugstufendämpfung

Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist.

Stabilisator

Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt.


Lenkung

Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten.

Spur

Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins).

Vorspur

Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht.
Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert.

Nachspur

Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet.
Sturz


Sturz

Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten.
Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird.
Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht.
Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet.

Differenzial

Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil.
Ergänzung von Markus Strippel ("Mark Striper"):
Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.
Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential:
Klauen Kupplung
"Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen.

Offenes Differential

Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht.
Blockiertes Differential
Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen.
Viscokupplung
Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.
Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung
4WD (Vierradantrieb)
Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann.
Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt.
Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse
zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte.

Reifen


Druck
Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann.
Schnellreferenz


SCHNELLHILFE


Untersteuern bei Kurveneinfahrt
- Vordere Druckstufendämpfer weicher machen
- Hintere Zugstufendämpfer weicher machen
- Weichere Federn vorne
- Härtere Federn hinten

Übersteuern bei Kurveneinfahrt
- Das Gegenteil von oben einstellen

Untersteuern bei Kurvenmitte
- Weichere Frontstabilisatoren
- Härtere Heckstabilisatoren
- Mehr Sturz - Paralele Steuerung erhöhen

Übersteuern bei Kurvenmitte
- Das Gegenteil von oben einstellen

Untersteuern bei Kurvenausfahrt
- Vorne Zugstufendämpfer härter
- Härtere hintere Druckstufendämpfer
- Härtere Federn vorne
- Weniger Sturz

Übersteuern bei Kurvenausfahrt
- Das Gegenteil von oben einstellen
Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen.